法报谈法地下铁道的自动控制 [复制链接]

    【本刊讯】法《世界报》五月六日刊登一篇报道，题目是《地下铁道自动控制的进展》，摘要如下：
    从四月二十七日星期天以来，在十一路线路上，各地下铁道列车上仅仅只有一位职员。这是在巴黎的地下铁道网上首次实行全自动化。一年来，自动操纵系统就试行使用，但车上一直同时有一名司机一名车长。
    从试验过渡到实际应用，是由于在这条线上对自动操纵的试验进行的一年多的规律性和安全性的结果。尤其是停车准确度，不管载重多少，在百分之九十五的情况下，过去能保持在二米左右。这个准确度对于十一路（考虑到它的站台长度）是足够的。但它对其他路线则不合适。因此，四路即将由更完善的、吸取了十一路的经验的一个新系统装备起来。在这条线路上目前已经装备设备的那一段，停车试验准确度，空车时为五十公分。
    地下铁道自动操纵原理，就是将速标直接记在路上。在用于十一路的系统中，有一条导线交替地沿着右轨和左轨，在两轨之间划出一个连续弓字形来。沿铁轨的直线部分的长度跟列车行车速度是相适应的。机车每边的接收器，接收从这条导线发射出来电磁场，这条导线沿途呈Ｚ字形，一股强度七安培、频率为一五○周期的电流从中通过。当导线沿着右轨时，机车右边接收器起感应；当导线沿着左轨时，机车左边接收器起感应。
    每个接收器应当在半秒钟的固定时限里发生感应。要调节列车速度，只需调节沿一铁轨的导线接头的长度就够了。
    在实际应用中，接收器的感应时间并不跟它越过弓型线的时间一点不差。
    接收器实际上不是直接地接收这条导线，而是接收导线放射出的电磁场。然而，这个磁场超出导线的长度相当远，这一来，就不可能将两个相连的接头安置在少于一米的距离之内。另一方面，对于选定的一五○频率的干扰是很多的，有使机器发生错误的危险。最后，同一制动力的效果也由于车重不同而大不相同。
    以上这些缺点，在列车起草和运行中，并不很严重。但是，它们对停车却造成麻烦。
    在目前正在四路上试验和设置的系统中，“弓”字形线路由一条单一的电线代替，这条电线位于路轨中央，通过强度为一安培，频率为八千周期的电流。安置在车子中央的一个接收器，指示出列车在被装在中心线上的“黑箱”上面通过的情况。
    跟在另一个系统里的作法一样，人们把车子的运行时间作为一个常数，这次的常数是零点三秒。
    要使列车放慢速度，只要延长它○点三秒的时间基数，例如延长到○点三五秒就行了：列车将在○点三五秒内走完它在○点三秒内所应该走完的距离。这样它就走得慢些。