闲话日本地铁 [复制链接]

    【《日本展望》月刊６月号文章】题：日本的地铁

    自从１９２７年底东京开通第一条地铁以来，已经过去７０多年了。截至１
９９８年３月的统计表明，日本的东京、札幌、仙台、横滨、名古屋、京都、大
阪、神户和福冈等９座城市建有地铁，共有３５条线路，运营总长度为６０
１．４公里（不包括私营铁路和日本旅客铁路公司各线的地下区段）。地铁每年
输送乘客４６．９３亿人次，单纯折算的话，相当于每个日本人每年乘坐４７次
地铁。

    在日本首都东京，有东京都直接经营的“都营地铁”以及国家和东京都共同
出资成立的帝都高速交通营团经营的“营团地铁”两种。两种地铁各线总长度２
４８．７公里，大约相当于日本全国地铁总长度的４０％。年输送乘客约２４亿
人次，仅次于莫斯科，居世界第二位。

    第一条地铁通车

    距今７０年前，日本第一条地铁在东京的上野至浅草之间建成通车。１９３
９年建成了涩谷到新桥的地铁新线，投入运营。１９４１年，东京地下铁路公司
与东京高速铁路公司并入帝都高速交通营团，创建了今天的营团地铁。

    日本第一条地铁通车时，各种设备都采用了当时最先进的技术，人们无不为
之惊叹。车厢全是钢铁制成，耐火性很强，当时还十分少见。车内采用间接照明
方式，给人一种不同寻常的摩登气派。

    开业之初，地铁车票一律为１０钱（１００钱等于１日元），检票口安装有
旋转栅门式的自动检票机，只要投入一枚１０钱的硬币，就可以进站乘车。开业
当天，上野车站的乘客约达两万人。当时引以自豪的自动检票机由于一下子投入
的硬币过多过重，竟被压坏，一时成为笑谈。

    地铁与连接各市的普通铁路不同，它的目的是在市内输送人员。战后，运输
省的政策是把地铁与郊外铁路衔接运营，要把地铁建成途中不用换车即可从郊外
住宅区直达都市中心的交通手段。这一点与亚洲各国修建的地铁大不相同。１９
６０年１２月开业的东京都市营地铁浅草线，是最早与郊外铁路衔接运营的。可
以说，浅草线是把郊外与都市中心直接连在一起的一条划时代的线路。它全长９
３．５公里，跨越茨城、千叶、神奈川三县和东京都。这种穿过一都三县的地铁
在首都圈内也是独一无二的。

    地铁施工方法

    修建地铁的主要施工方法有两种，一种是开凿施工法，另一种是盾构施工
法。在路面情况日趋复杂的今天经常采用盾构施工法，但问题是耗资极大。

    在东京的地铁线路中，大约６７％采用开凿施工法，约１６％采用盾构施工
法，其余地面路段约占１５％。东京地铁有１２条线路，可以说东京市的主要街
道下面基本上都建有供地铁用的隧道。在线路交叉的地段，新建的地铁必须掘得
更深，今后将会更多地采用可在复杂地段发挥威力的盾构施工法。

    目前，东京最深的地铁车站永田车站，最深处达４２米。在这些车站，乘客
到达地面要连续多次乘滚梯，对此，人们意见很大。

    修建地铁的最大障碍就是工程费庞大，其中６０％用于修建隧道。隧道工程
费基本上与排出的土方量成正比。因此，缩小隧道直径就可以节约工程费。于是
人们想到了使用线性发动机牵引列车的地铁。但是，地铁使用的线性发动机牵引
列车并不是悬浮式的，它是利用Ｎ极与Ｓ极相互之间的引力，牵引列车以４０至
５０公里时速在轨道上行驶。由于车辆底盘上不必装载马达等机械，列车可以降
低车高，车宽也可以缩小。因此，可比现在的地铁节省建设费用３０％至４０
％。１９９１年东京都营地铁１２号线采用了这种线性发动机牵引列车。

    开发新型交通系统

    另一方面，有些城市放弃了耗资巨大的地铁建设，转而计划修建高架式新型
交通系统。名古屋市交通局计划在一般公路上方修建专用高架道路，行驶导轨式
公共汽车，速度相当于地铁，但建设费用只有地铁的１／１０。今后，在大城市
中容易获得建设用地的地段，这种新型交通系统可望取代地铁大显身手。

    ２０世纪初的“梦幻般的交通工具”──地铁，现在已成为日本各大城市司
空见惯的交通工具了。面向２１世纪，日本已经进入了研制超越地铁，向“更
快、更方便、更安全的”新的“梦幻般的交通工具”发展的时代。